Корзина
+7-983-207-82-77
Спорт и тюнинг
Контакты
ООО "ТУРБОПОЛЮС"
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или индивидуального предпринимателя.
+7983207-82-77
+7983200-46-95
РоссияКрасноярский крайКрасноярскпр. Металлургов 1м, стр.4
Карта

Спорт и тюнинг

Спорт и тюнинг

Спорт и тюнинг

Представьте такую картину: скромная 1,6-литровая Škoda Octavia при старте со светофора оставляет за кормой BMW Х5, а на трассе идет ноздря в ноздрю с Volvo ХС90… Скажете, что такое невозможно? Ошибаетесь! Такой результат вполне может быть получен форсированием двигателя с применением технологии турбонаддува. Причем, в большинстве случаев существенного повышения мощности мотора удается добиться без серьезного изменения его конструкции.

Как показывает автоспортивная практика, для активного вождения и периодических выездов на гоночные треки соотношение массы и мощности должно быть менее 8 кг массы автомобиля на 1 л.с. его мощности, не говоря уже о чисто спортивных авто или суперкарах, у которых этот показатель находится в диапазоне 2–5 кг массы на 1 л.с. мощности. Таким образом, для превращения среднестатистического городского седана или хетчбэка в машину с изюминкой необходимо улучшение соотношения массы к мощности как минимум на 20%. Причем данное соотношение должно сохраняться постоянно. Поэтому способы кратковременного форсирования мотора типа впрыска закиси азота для достижения нашей цели не подходят. Имеется лишь один надежный и проверенный способ такого кардинального изменения характеристик автомобиля – турботюнинг, т.е. установка системы наддува, или как еще называют, турбо- или компрессорных китов. Именно они существенно меняют поведение автомобиля и даже его класс, автоматически переводя в разряд спортивных. Ведь реальная прибавка и мощности, и крутящего момента, как правило, не менее 30–40% даже для „скромных” моторов объемом в 1,6–2,2 л.

Форсирование может быть выполнено либо за счет установки системы турбонаддува на атмосферный двигатель (турбокит – ему посвящен отдельный раздел), либо за счет замены имеющейся штатной турбины на более мощную, либо с помощью чип-тюнинга турбодвигателя.

Услуги по форсированию двигателя пользуются спросом. Повысить отдачу стандартного мотора желают владельцы автомобилей самых разных моделей и марок. Движут ими самые разные мотивы – как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Кто-то хочет получить новые ощущения от ставшего привычным автомобиля, кто-то – повысить комфортность вождения, кто-то – самоутвердиться, достойно выступая в „светофорных гонках”, кто-то – получить признание в „драгрейсинге”. Поэтому и степень повышения мощности двигателя может отличаться на порядок – от 10-20% до 200-300%.

Насколько безболезненно для ресурса двигателя повышение его „штатной” мощности?

Любое увеличение литровой мощности мотора неизбежно приводит к повышению механических нагрузок на детали двигателя и сокращению его ресурса. Вопрос в том, насколько форсирование снижает моторесурс. Специалисты считают (и тому есть многочисленные подтверждения), что повышение мощностных характеристик двигателя в 1,5-2 раза лишь незначительно влияет на срок службы двигателя. Поясним. Двигатель большую часть времени (порядка 90%) эксплуатируется в режиме частичных нагрузок. Здесь форсированный мотор имеет преимущества, поскольку развивает требующиеся мощность и крутящий момент при меньших частотах вращения. Это значит, что в это время его механизмы изнашиваются меньше. Даже если допустить, что в оставшиеся 10% времени работы в режиме пиковых нагрузок детали форсированного двигателя изнашиваются в 2 раза интенсивнее, то несложно посчитать, что его ресурс сократится самое большее на несколько процентов. Другое дело, что максимальные нагрузки ни при каких условиях не должны превышать предельно допустимого уровня, предусмотренного разработчиками двигателя.

Убедительным примером того, что двигатели имеют существенный запас прочности и, соответственно, большие резервы для форсирования, является мотор Volkswagen 1,8T. На автомобиле VW Passat этот двигатель устанавливается в 150-сильной модификации, на переднеприводные Audi A4 – версия мощностью 163 л.с., на полноприводные Audi A4 ставится 190-сильный мотор, а на Audi TT Coupe Quattro – все тот же 1,8Т, но максимальной мощностью 225 л.с. Таким образом, сам производитель мотора исключительно за счет программных средств варьирует его мощность в пределах 50%. 

 

Конечно, Вас интересует объем переделок в двигателе под установку турбокомпрессора. Рассмотрим данный вопрос на примере ВАЗ Приора 2170. Исходный силовой агрегат – ВАЗ-2170, 16-и клапанный инжектор. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны поршни – стандартные, заводские. Рабочий объем двигателя, куб.см - 1596. Распределительный вал и клапаны серийные, а вот головка блока цилиндров изменена – применение турбонаддува требует уменьшить степень сжатия. Есть отличия в системе выпуска отработавших газов: переделана приемная труба глушителя, поскольку присоединена она уже не к выхлопному коллектору, а к корпусу турбокомпрессора. Резонатор и глушитель - прежние. Распределенный впрыск топлива получил ресивер увеличенного размера и нестандартную программу управления: ограничитель оборотов теперь срабатывает при 6200 об/мин. Есть еще незначительные изменения в системе смазки для подачи и слива масла в корпус подшипников турбины. Турбокомпрессор ТКР-5, ТКР-5,5 низкого давления (0,2–0,4 кгс/см2) адаптирован для установки на отечественный автомобиль. Его монтируют над приводом правого колеса между выпускным коллектором и приемной трубой глушителя. К компрессору подведены два воздушных патрубка. Один забирает очищенный воздух от фильтра, другой подает его к ресиверу.

ВАЗ Приора 2170 турбо LADA Priora 2170 turbo

Теперь коротко о других узлах. Подвеска, ставшего более мощным автомобиля, основательно модифицируется: усиливаются верхние опоры передних стоек; кронштейны растяжек – сварные с подушками увеличенной жесткости; передние и задние амортизаторы желательно сменить на газонаполненные. Последние рассчитаны на автомобиль большего веса. Незначительная потеря комфорта подвески с лихвой компенсирована отсутствием кренов и продольной раскачки. К тому же на высоких скоростях автомобиль держит дорогу лучше серийного. Интересны изменения и в тормозной системе: задние барабанные тормоза желательно заменить на дисковые. Вакуумный усилитель отечественного производства доработать для уменьшения усилия на педаль тормоза, что дает возможность лучше контролировать замедление автомобиля при торможении на больших скоростях. 
Как видим, за исключением самого турбокомпрессора, оригинальных, дефицитных, дорогих деталей не так-то много. Кстати, очень важное замечание: если турбоагрегат выйдет из строя, двигатель будет продолжать работать, но уже не так резво.

vkontakte facebook twitter